Javult ugyan a német autóipar üzleti helyzetértékelése márciusban a müncheni Ifo konjunktúrakutató intézet jelentése szerint, az ágazat azonban csak reménykedhet, hogy maga mögött hagyhatja a 2023-ban tapasztalt mély visszaesést. Tavaly ugyanis erősen megkérdőjeleződött a németországi gyártók versenyképessége az elektromos autók piacán feltörekvő vállalatokkal szemben, miközben a gépkocsik iránti kereslet gyengült, ám ősztől napirendre került a belső égésű motorokkal nehezen teljesíthető környezetvédelmi szabványok enyhítése és a bevezetésük halasztása.
A kedvezőbb várakozások ellenére az idei év sem kecsegtet sok jóval, ugyanis a nyugati piacok meghódítására készülő kínai gyártók intenzív árversenybe kezdtek. A BYD Seagull nevű modelljét például akár egy csúcskategóriás robogó áráért is meg lehet már vásárolni, és bár egyelőre az ajánlat csak Kínára vonatkozik, már az Egyesült Államokban is fejtörést okoz a gyártók számára . Ott egyelőre leginkább arra kényszerülhetnek, hogy a jómódúaknak szánt drága második autók helyett a mindenki számára megfizethető elektromos modelleket részesítsék előnyben.
A BYD mindenesetre február óta 5 és 20 százalék közötti árcsökkentés mellett vezeti be a megújított modelljeit, és idén félmillió autót tervez külföldön értékesíteni, ami több mint kétszerese a tavalyi adatnak, jövőre pedig az egymilliós határ elérése lesz a cél. Mindezt az eladott autókon elérhető fajlagos haszon szűkülésének árán is vállalja a cég, az így kieső bevételt a növekvő eladások pótolják majd a tervek szerint.
Ennek következtében Kínában a következő években 40-ről 10 százalékra csökkenhet a külföldi márkák részesedése. Mindennek a realitása persze kérdéses, az elmúlt negyedévben a BYD az eladások 43 százalékos csökkenéséről volt kénytelen beszámolni az előző negyedévhez képest, így ismét a Tesla számít az elektromos autók legnagyobb értékesítőjének (igaz, a tavalyi első negyedévhez képest 13 százalékos növekedést mutatott fel a BYD 2024 elején).
A német gyártók helyzetére visszatérve érdekes problémát vet fel a Spiegel napokban megjelent riportja, amely szerint az ottani segélyszervezet nem talál az igényeinek megfelelő ajánlatot a hazai gépkocsi-kínálatból. A szervezet évekkel ezelőtt elköteleződött a villanyautók mellett, ami eleinte a kedvezőbb üzemanyag- és szervizköltségek miatt kifizetődő is volt, ám a korábbi havi 60 euró alatti lízingdíjak helyett manapság 200-300 eurót is ki kell fizetni egy-egy gépkocsiért. Egyelőre a Volkswagen és a Smart gyártmányai helyett inkább a Renault és a Dacia típusait választják, de így sem járnak igazán jobban annál, mintha belsőégésű motorokkal szerelt autókat lízingelnének.
Az elektromos autók vásárlására van tehát igény az országban, ám az még a gazdagabbak kiváltsága, amire ráerősít, hogy a gyártók sem rukkoltak elő igazán vonzó termékekkel, és az azokat népszerűsítő kormányzati törekvések sem érték el a céljaikat. A legtöbb elektromos típus jóval drágább a hasonló paraméterekkel jellemezhető benzines vagy dízeles modelleknél, a legkisebb, legolcsóbb autók pedig eltűnőben vannak a piacról: a Volkswagen az E-Up gyártását némi bizonytalankodás után tavaly szüntette meg, a Smart elektromos változata a felszereltség bővülése mellett egyre drágul. Az elektromos járművek népszerűvé válása azonban Németországban is kétségtelen, megfelelő ár és hatótávolság esetén az autósok nagyjából fele szívesen választaná azokat.
A német kormány is élénken kampányol az elektromos mobilitás mellett, noha a villanyautók vásárlásához nyújtott hozzájárulását decemberben visszavonta, és a töltők, illetve a napelemes rendszerek létesítésére vonatkozó támogatási programját is törölte,
ugyanakkor a kormányzat célkitűzése szerint 2030-ra 15 millió elektromos autónak kellene forgalomba kerülni.
Ez a távlati elképzelés persze reménykeltő is lehet az ágazat szempontjából, ugyanis egyelőre nagyjából a cél tizedrészét sikerült elérni, de rövid távon az eladások további esése várható. A Német Autóipari Szövetség (VDA) előrejelzése szerint idén 14 százalékkal kevesebb gépkocsit értékesíthetnek. Ráadásul akik a közelmúltban vettek autót, meglehetősen kellemetlen helyzetbe kerültek az utóbbi hónapokban, a kereskedők ugyanis jókora kedvezményeket ajánlva próbálnak megszabadulni a készletektől, így a korábban birtokba vett gépkocsik értéke gyorsan olvadni kezdett. Az ágazatban jellemző árleszállítás a flottakezelőket is sajátos helyzetbe hozta, a Sixt autókölcsönző például azért vált meg a Tesláktól, mert a gyártó új autókra vonatkozó árengedményei miatt kétségessé vált a használt flottaautók majdani értékesíthetősége.
Ebben a helyzetben a hazaiakkal szemben a BYD és más kínai márkák sikerre számíthatnak a német piacon, amit elősegít az is, hogy látszólag már az uniós szintű politikában sem élvez olyan prioritást a villanyautózásra történő átállás, mint korábban, ezért az európai gyártók lassítottak az új elektromos modellek bevezetésének ütemén. Ha a kínaiak előbb adnak megfelelő ár mellett kellő technológiai fejlettségű autót a német vásárlóknak, az egyes autóipari vállalatvezetők szerint
vérfürdőhöz
vezethet az ágazatban, aminek már előjelei is mutatkoznak. A BYD például kiszorította a Volkswagent a 2024-es németországi labdarúgó Európa-bajnokság szponzorai közül, és számos német gyártó kényszerült leépítésekre is.
Egyes európai országok ráadásul – úgy, mint Magyarország, de ide tartozik a hagyományos autógyárairól jól ismert Olaszország is – az autóipar új, a villanyautózás tekintetében meghatározó szereplőinek odavonzásán igyekeznek, így egészen közel kerülhet a konkurencia a hezitáló német vállalatokhoz. Ezzel kapcsolatban már az ott dolgozók is megfogalmazták az aggályaikat:
Ha nekünk nem sikerül a legjobb elektromos autókat építeni, akkor majd a kínaiak fogják.
– fogalmazott Achim Dietrich, a ZF Friedrichshafen autóalkatrész-beszállító vállalat üzemi tanácsának elnöke.
Vállalat
Hiába szeretnék sokan, nem lehet csak úgy lejönni a földgázról
Bár jelentősen csökkent a magyar vállalatok földgázfelhasználása, az ipari szereplők nagy része, ha akarna, sem tudna szabadulni a földgáztól.
Nem ért véget a magyar cégek szenvedése a tavalyi csődhullámmal
Korlátozott forgalomnövekedés, csökkenő árrés és az exportáló cégek szenvedése a kereslet hiánya miatt: ezek lesznek a legnagyobb idei céges kihívások.
Az elküldött vendégmunkások veszítik a legkevesebbet az iváncsai akkugyárban
Határozott idejű szerződéssel dolgoztak, és ki kell nekik fizetni a hátralévő időre vonatkozó munkabért akkor is, ha nem talál új munkát a kölcsönbe adó cég.
Fontos
Tisztulni kezd az őskáosz az elektromos rollereknél
Két hónap múlva már csak kötelező gépjármű-felelősségbiztosítással lehet bizonyos elektromos rollerekkel közlekedni.
Megmutatjuk, hogyan gyűltek a NER-elit ezermilliárdjai
A nyolc leggazdagabb NER-üzletember együttes vagyona tíz évvel ezelőtt még 50 milliárd sem volt, most viszont már a 2000 milliárd forintot is jóval meghaladja.
Újra lesz pénzünk fogyasztani, de még mindig túl nagy a lyuk a költségvetésen
Ugyan több előrejelzés is kicsit borúsabban látja az idei növekedési kilátásokat, mint pár hónapja, de legalább reálbér-növekedésre és több fogyasztásra számítanak.
